Brussel of Breukelen

De discussie over innovatie op het spoor wordt al al jaren door een drietal thema’s beheerst. Drie grote technische thema’s die hoog in het vaandel van de Europese Commissie staan en vanuit Brussel op de agenda van de Europese lidstaten worden gezet.

Het eerste thema is de snelle treinen, die toch 300 kilometer per uur kunnen. Door snellere treinen moet het spoor weer gaan concurreren met vliegen. Het tweede thema is de nieuwe beveiliging van het spoorverkeer met het European Rail Traffic Management Traffic (ERTMS). Daarmee moeten treinen niet alleen snel maar ook veilig kunnen rijden Bovendien zouden door de nieuwe beveiliging ook meer treinen veilig tegelijk kunnen rijden , zeker met de meest geavanceerde vorm, ERTMS level 3. Het derde thema is een hogere spanning op de bovenleiding. Door een hogere spanning op de bovenleiding (25 kilovolt) moeten treinen sneller optrekken en energiezuiniger rijden.

In Nederland zijn we gewoon Brussel serieus te nemen en leggen nieuw spoor met die nieuwe technologieën. De 25 kV, ERTMS en 300 kilometer per uur hebben allemaal hun plaats gekregen op de Hogesnelheidslijn Zuid (HSL). Daarmee is de HSL ook zonder twijfel het meest innovatieve spoor in ons land. Of hiermee ook beloofde winst in termen van veiligheid, capaciteit én snelheid wordt behaald, is echter een andere vraag.

Aan de hand van de implementatie van de bovenstaande technologieën in Nederland is een aantal interessante fenomenen te beschrijven omtrent innovatie. Vanuit het macroperspectief van Europa is het logisch om de drie technologieën te zien als beloftevolle basis voor innovatie op het spoor in de Europese Unie. Uitgangspunt is daarbij voor Brussel dat innovatie hand in hand gaat met harmonisatie. De huidige lappendeken aan trein- en spoortechniek in Europa leidt tot een gefragmenteerde markt. Harmonisatie zou leiden tot een vrij verkeer over de grenzen en een grotere markt voor infra- en voertuigtechniek. Theoretisch efficiencywinst is enorm: een sneller, dichter en veiliger, spoorverkeer en dat ook nog voor minder geld.

Logisch dus dat er in Nederland bij aanleg van een nieuwe spoorlijn wordt gekozen voor alle drie technologische uitgangspunten: 300 kilometer per uur, 25 kV en ERTMS. Je pakt al die voordelen.

De praktijk van de implementatie laat echter een ander beeld zien: Het blijkt lastig om ERTMS werkend krijgen over de grens met België. Treinen aankopen die 300 kilometer per uur rijden op het Nederlandse spoor blijkt lastig. En treinen driehonderd laten rijden met zoveel stations, zo dicht bij elkaar, lijkt ineens ook minder logisch.

En dus wordt er bijgesteld: voor het Nederlandse spoor gelooft niemand meer in ERTMS level 3, wat toch de werkelijke belofte van ERTMS in zich droeg voor wat betreft de capaciteitsverbetering. Buiten de HSL en de Betuweroute wordt ingezet op de Belgische spanning van 3 kV in plaats van 25 kV. Overal 25 kV aanleggen vraagt om gigantische investeringen met relatief weinig voordeel. En 300 kilometer per uur rijden in Nederland lijkt in de praktijk maar weinig meerwaarde te hebben en dus gaan we voor 200.

Dat bijstellen is een cruciaal onderdeel van innoveren. Innovaties, of beter de technologische beloftes die achter veel innovaties zitten, moeten functioneren binnen de context waarin ze worden ingebracht. En dan wordt de simpele en heldere technologisch getinte belofte ineens een stuk complexer. Die stap van het bijstellen klinkt overzichtelijker en eenvoudiger dan dat deze is. Innovaties zien er in Brussel anders uit dan in Breukelen. Waar in Brussel ERTMS nog een schone belofte is, is het inpassen ervan in het spoor in Breukelen een lastige opgave, die misschien niet eens zoveel oplevert. Maar Brussel blijft geloven in de belofte, terwijl in Breukelen het geloof erin allang verloren kan zijn.

Het verschil tussen de Brusselse en Breukelse werkelijkheid is een kwestie van schaal. De oplossing van harmonisatie die in Brussel zo logisch klinkt, is tussen Amsterdam en Utrecht vooral problematisch. De voordelen van een uniforme Europese markt bestaan vooral in Brussel, voor de inkoper van ProRail of NS is die harmonisatie vooral een kostenpost.

Het is ook een kwestie van termijn. De voordelen van die uniforme Europese markt voor spoorbeveiliging vergt nog zo veel investeringen en concurreert continu met andere zaken die op korte termijn aandacht en geld nodig hebben.

Het is het kwestie van het verschil tussen implementeren in een brown-field en green-field omgeving. In landen met green-field omgevingen als China en Brazilië wordt gegrossierd in nieuwe lijnen voor hoge snelheid en met ERTMS. De te verwachten reactie hier is, dat zoiets in Europa toch ook moet kunnen. Maar het blijkt al lastig te zijn in onze HSL. En een echte brown-field implementatie in Nederland kent extra complexiteit. ERTMS op een nieuwe lijn introduceren is het eenvoudigst aangezien alles in de vrijheid van de tekentafel op elkaar afgestemd kan worden. ERTMS invoeren in een bestaand spoorwegensysteem is afhankelijk van wat er in de afgelopen decennia in het spoor en treinen is ingebouwd, met daarbij alle verrassingen die bij de implementatie tevoorschijn komen. Daarbij geldt de wet van de remmende voorsprong: er ligt al zo veel spoor, goed beveiligd, dat het allemaal vervangen door iets nieuws minder extra oplevert, maar waarschijnlijk meer kost door de toegenomen complexiteit.

Het is een kwestie van concept tegen realiteit. Het concept ERTMS glimt ons in de folders en op websites tegemoet. Schema’s tonen ons de voordelen. Die in concept kloppen. Daarentegen is onze Breukelse realiteit rommelig en ingewikkeld. Lastig in te passen in schema’s. In de realiteit komt alles bij elkaar, werkt alles op elkaar in, en wordt het al gauw erg ingewikkeld. De belofte van het concept lijkt langzaam buiten ons bereik te raken.

Het zou mooi zijn als we ons anders tot de genoemde technologische vernieuwingen gingen verhouden. Dat we vóór we aan implementatie beginnen er al van uitgaan dat een deel van de belofte van technologische vernieuwing verloren zal gaan. Dat we ons niet verliezen in de belofte, maar naar de realiteit kijken van nieuwe technologie en wat die kan bieden in de echte wereld. Dat we Brussel konden uitleggen dat we de bedoeling snappen, maar dat Breukelen soms om iets anders vraagt dan Europese harmonisatie.

En dan hebben we het nog niet eens gehad over de innovatie met betrekking tot de governance: die kent exact hetzelfde schema. De Europese belofte van meer markt, meer concurrentie is in concept waar, maar in realiteit lastig. Misschien moeten we ons voorbereiden om een intelligente, aan de Nederlandse realiteit aangepaste implementatie van de plannen uit het Brusselse Vierde Spoorpakket op het Nederlandse spoor. Zodat Breukelen er ook wat aan heeft.

Wijnand Veeneman

3 Thoughts on “Brussel of Breukelen

  1. Arriën Kruyt on January 30, 2014 at 6:24 pm said:

    Dank je Wijnand voor je informatieve stuk. Waar in Europa functioneert ERTMS nu eigenlijk wel? Ik heb sterk de indruk dat de grote Europese landen, Duitsland en Frankrijk het niet in gaan voeren. Het wordt dan dus nooit de Europese standaard. Volgens de vertegenwoordiger van Thalys op een hoorzitting in de Tweede Kamer heeft het drie jaar geduurd voordat de Thalys betrouwbaar op de HSL kon rijden. Ik ben nu betrokken bij gesprekken met NS en NMBS over de toekomst van de Beneluxverbinding. ERTMS is een complicerende en soms belemmerende factor om tot logische oplossingen te komen.

    Arriën Kruyt

  2. Wijnand Veeneman on January 31, 2014 at 8:02 am said:

    Arriën, dank voor je reactie.
    ERTMS werkt op verschillende Europese sporen. Vooral in Spanje is het veel toegepast. Informatief is de volgende website: http://www.ertms.net/?page_id=55. België en Denemarken hebben besloten over te gaan. Op de lange termijn is het denk ik verstandig om over te stappen. Juist om die voordelen van harmonisatie te pakken. Maar het voordeel ten opzichte van ATB is beperkt.
    We zien nu oplossingen komen, zoals bij de SLT, waarbij het voertuig klaar is voor ETMS, maar met een aparte module ATB signalen kan verwerken. Dat kan voor een groot deel de vlootproblematiek (capaciteitsbeperkende splitsing in ERTMS en ATB treinen) oplossen.
    Nu zijn nog slimme oplossingen nodig om ook de infrastructuur soepel om te kunnen bouwen. Het gedoe bij Breukelen laat zien dat het nog niet soepel gaat.
    Daar zit wel een dilemma in. Zeggen dat je snel gaat ombouwen verhoogt de urgentie van dergelijke oplossingen, maar zolang die oplossingen er niet zijn moet je niet snel gaan willen ombouwen. Ik denk dat we daar met zijn allen tegen aan zitten te hikken.
    Ik zou zeggen, ERTMS ja, op de langere termijn, nu is het zaak in te kopen en aan te leggen voorbereid op ERTMS.

    • Ingo A. Hansen on February 22, 2014 at 3:10 pm said:

      Het betoog van W. Veeneman omtrent de (juiste) implementatiestartegie voor de technologische vernieuwing van het Nederlandse hoofdspoorwegnet noemt terecht drie cruciale pijlers, te weten snelheidsverhoging, ERTMS en bovenleidingsspanning, maar laat de voor de klanten, alsmede voor de infrastructuurmananger zo belangrijke synchronisatie van de treindiensten en vereiste hoger capaciteit buiten beschouwing. De reizigers zijn het meest gebaat door een verhoging van de snelheid, frequentie en minimalisering van de overstapweerstand. De verladers hebben concurrerende, betrouwbare internationaal doorgaande treinpaden nodig. En de infrastructuurbeheerder dient de belangen van de reizigerstrein- en goederentreinvervoerders aan de ene kant en van de overheid aan een veilige en efficiente capaciteitsbenutting aan de ander kant te faciliteren.
      Het belangrijkste middel voor de coördinatie van de verschillende belangen en de afstemming van de vervoervraag en het aanbod blijkt de dienstregeling. De ervaring in het binnen- en buitenland (Zwitzerland en Japan) leert dat een geintegreerde periodieke netwerkdienstregeling, harmonisering van de treinsnelheden en vermindering van de opvolgtijden en halteringstijden op stations voorop moeten staan.
      Het is dus de hoofdvraag, welke rijtijden en halteringstijden op de middellange termij 2020 nodig zijn, om een op de vervoervraag afgestemd basisuurpatroon van 4 (+2 in de spits) Intercity-treinen, 4 Sprinters en minimaal 1 goederentrein op de (inter)nationale corridors te kunnen realiseren. Dit kan m.i. niet zonder ETCS level 2/ERTMS en is bovendien een vereiste voor de interoperabiliteit van Eurocity- en internationale goederentreinen. De erbij horende maximale treinsnelheid kan afhankelijk van de corridor en het beschikbare materieel 100 km/uur voor goederentreinen, 140-160 km/uur voor Sprinters en 160/200 of 300 km/uur voor Inter-/Eurocity-treinen varieren en volgt uit de eis voor synchronisering van het netwerk, i.e. de som van de rij- en halteertijd tussen de netwerkknopen moet iets minder zijn dan het geheeltallig veelvoud van de halve cyclustijd! Dus, voor het basisuurpatroon moeten de rij- en halteertijden van de treinen minder dan 30, 60 of 90 minuten zijn en passeersporen op tussengelegen stations/emplacementen het inhalen van Sprinter en goederentreinen door sneller Euro/Intercitytreinen mogelijk maken.
      Afhankelijk van de treingewichten en frequenties dient vervolgens worden geken op welke deeltrajecten van het hoofdspoornet het vermogen van de onderstations en de bovenleidingsspanning aangepast dient te worden naar 3 kV gelijkspanning of 25 kV wisselspanning om aan de interoperabiliteitseis voor internationale corridors te voldoen en voor welk materieel de tractieinstallatie omgebouwd kan worden.
      De conclusie van W. Veeneman dat de invoering van ERTMS op het Nederlandse hoofdspoorwegnet pas op de lange termijn (na 2020) vanwege de ‘brownfield’ situatie haalbaar en nodig is, houdt onvoldoende rekening met hoger kwaliteitseisen van de klanten, beter balans tussen vervoervraag en -aanbod, alsmede optimalisering van de dienstregeling en betrouwbaarheid van de verkeersafwikkeling.

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *

You may use these HTML tags and attributes: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <strike> <strong>

Post Navigation