Interview met Saïd El Khadraoui over het 4e spoorwegpakket

Saïd El Khadraoui (1975) is gemeenteraadslid in Leuven en Europees parlementslid voor de sp.a.  Hij is ook internationaal secretaris voor de Vlaamse socialisten. El Khadraoui is in Vlaanderen vooral gekend om zijn werk in het Europees parlement. Daar is hij gespecialiseerd in transportdossiers.

In 2009 en 2011 kreeg El Khadraoui de prijs voor het meest verdienstelijke Europese parlementslid in de categorie transport. Hij ontving die prijs omwille van zijn werk in het eurovignetdossier. Daardoor kunnen lidstaten een slimme kilometerheffing invoeren voor vrachtwagens. Het principe dat de vervuiler betaalt, wordt op die manier ook toegepast in de transportsector.

El Khadraoui is de zoon van een Marokkaanse vader en een Belgische moeder. Hij studeerde moderne geschiedenis aan de Katholieke Universiteit Leuven en Internationale Betrekkingen aan de K.U.Leuven en het Institut d’Etudes Politiques in Parijs.

Vragen:

1.  Bij welke aspecten van het 4e spoorwegpakket ziet u dat het Europees Parlement qua visie afwijkt van het originele voorstel van de Commissie? En wat zijn de onderliggende reden? Wat is de visie van de verschillende “Europese” partijen mbt het 4e spoorwegpakket?

De eerste lezing van het Parlement heeft het voorstel van de Commissie aanzienlijk versoepeld en flexibeler gemaakt op een heel aantal punten. Het was de bedoeling een set regels te maken die werken in alle lidstaten. Zo wordt de marktopening meer geleidelijk ingevoerd en beschikt elke lidstaat over meer mogelijkheden om een goede mix te vinden tussen de bescherming van diensten aangeboden in een contract van publieke dienstverlening en diensten onder open access. “Cherry picking” moet vermeden worden. De onafhankelijke Regulator wordt aanzienlijk versterkt en moet nagaan of het economisch evenwicht van het openbare dienstcontract al dan niet aangetast wordt door een bijkomende dienst onder open access.

Daarnaast wordt het geïntegreerde model, de zogenaamde holding, aanvaard als volwaardig model naast een gesplitste structuur. De voorwaarden die de Commissie oplegde inzake de structuur waren veel te rigide en maakten een dergelijke structuur hoogst onaantrekkelijk. Het was ook niet mogelijk om van een gesplitste structuur terug naar een holdingmodel te gaan. Het compromis van het Parlement maakt dat wel mogelijk.

Ook de verdeling van contracten voor publieke dienstverlening werd aangepast. De lidstaten moeten hun grondgebied niet opsplitsen in kleine delen, zoals het voorstel van de Commissie oplegde, maar zullen, al naargelang de grootte van het netwerk, hun grondgebied in minstens één, twee, drie of meer contracten moeten opdelen. Ook de mogelijkheid om contracten direct te gunnen aan een operator werd terug in de tekst gevoegd. De operator moet dan aan vooraf bepaalde kwaliteitscriteria voldoen, zoals stiptheid, passagiersgroei en klantentevredenheid.

2.  Wat betekent het 4e spoorwegpakket voor België? Hoe gaan de maatregelen in België uitpakken?

Voor België zal er inzake de structuur van de spoorwegen niets veranderen. België koos vorig jaar om het holdingmodel te verlaten en te kiezen voor een onafhankelijke infrastructuurmanager en een operator. Wel bestaat er nog een entiteit ‘HR-rail’, die zich met de personeelszaken van beide instellingen bezig houdt. Dit model voldoet aan de voorwaarden van het vierde spoorwegpakket. Wat er wel zal veranderen, is de verdeling van de contracten van publieke dienstverlening. Momenteel bestaat het Belgische netwerk uit 1 contract dat aan de NMBS gegund wordt. Dat zullen in de toekomst minstens 2 contracten worden, waarvan het grootste niet meer dan 75% van het passagiersvolume mag bedragen. Dat zal via een gunning of via een procedure van openbare aanbesteding toegekend worden. Ook zal de markt opengesteld worden voor eventuele open access operatoren vanaf december 2019. Voor België zal het dan vooral over lange afstandslijnen gaan, zoals we vandaag al hebben met de Thalys en de Eurostar.

3. Op dit moment wordt hevig gediscussieerd over het 4e spoorwegpakket. Maar hoe bepalend is de regelgeving uiteindelijk? Zijn de machtsverhoudingen in Europa en het uiteindelijke gedrag van landen als Duitsland en Frankrijk niet veel belangrijker?

Het vierde spoorwegpakket heeft inderdaad tot lange discussies in het Parlement geleid. Niet alle politieke groepen hadden dezelfde mening; de liberale fractie is traditioneel voor een snellere en meer verregaande liberalisering in alle sectoren dan de fractie van Socialisten en Democraten. Maar in de spoorsector hebben parlementsleden een sterke nationale reflex. Het is een oude en traditionele sector die over het algemeen niet van veel verandering houdt. Daarom kozen veel leden ervoor een aanpak te steunen die het model van hun eigen lidstaat in stand hield. Grote landen zoals Duitsland of Frankrijk hebben dan inderdaad meer gewicht dan kleinere lidstaten.

4. Een van de uitgangspunten van de Commissie en het 4e spoorwegpakket is dat marktwerking en de splitsing van infra en vervoer leiden tot verbetering in de spoorwereld. Hoe is dan het succes van Zwitserland en Japan te verklaren?

De commissie gaat inderdaad uit van de stelling dat een gesplitste structuur en een marktopening de sleutel tot succes is. Daar ben ik het zeker niet mee eens. Je hebt  voorbeelden van geïntegreerde als gesplitste structuren die het zowel zeer goed als zeer slecht doen. Je moet er wel voor zorgen dat je niet aan cross-financiering kan doen, en dat publiek geld dat naar de infrastructuurbeheerder gaat, ook werkelijk geïnvesteerd wordt in de opbouw en het onderhoud van het netwerk. Het succes van landen zoals Zwitserland is onder meer te verklaren door zeer grote investeringen van de overheid in de sector. De andere landen van Europa hebben te kampen met een structurele onderinvestering in de sector. De Zwitserse overheid heeft al langer begrepen dat als je een modal shift wil teweeg brengen, je een efficiënt en performant netwerk moet uitbouwen met goede dienstverlening. Dat kost nu eenmaal veel geld. De Zwitserse overheid maakte hier een grotere prioriteit van.

5.  Kent u het EVES-Rail rapport van eind 2012? Zijn de bevindingen besproken/meegenomen in de onderhandelingen over het 4e spoorwegpakket? Het EVES-rapport bevat een aanzet tot een systematischer analyse van het functioneren van de spoorsector onder verschillende institutionele configuraties. Het laat onder andere zien dat afstemmingsproblemen toenemen bij spoorwegen die in een groeifase verkeren of als er op andere gronden, zoals technische vooruitgang, substantiële investeringen vereist zijn. Het laat ook zien dat onder een gesplitste structuur de totale kosten en afstemmingsproblemen toenemen bij een hogere benutting van de infrastructuur.  (van de Velde, D., C. Nash, A. Smith, F. Mizutani, S. Uranishi, M. Lijesen and F. Zschoche (2012), “EVES-Rail – Economic effects of Vertical Separation in the railway sector“, Report for CER – Community of European Railway and Infrastructure Companies, by inno-V (Amsterdam) in cooperation with University of Leeds – ITS, Kobe University, VU Amsterdam University and civity management consultants, Amsterdam/Brussels, 188 pp. Het EVES-Rail rapport is hier te downloaden)

De Commissie heeft, zoals steeds, bij het schrijven van zijn voorstel veel studies in rekening genomen. Het is echter ook juist dat er in Europa veel studies zijn gemaakt met tegengestelde resultaten. Zo bestaan er studies die stellen dat een splitsing geen extra kosten met zich meebrengt en op lange termijn zelfs voor winst zorgt. In het parlement zijn we er van uitgegaan dat het succes meer afhangt van goed beheer dan van de structuur. Zoals boven reeds aangehaald, blijft het erg belangrijk dat overheden voldoende investeren in de sector, al is dat in budgettair moeilijke omstandigheden misschien niet evident.

6. Zijn  de resultaten/effecten van de eerste drie pakketten door een onafhankelijke partij geëvalueerd? Zo ja, wat waren de belangrijkste uitkomsten?

De eerste drie pakketten zijn geëvalueerd door de Commissie. Het eerste spoorwegpakket werd pas in 2012 gefinaliseerd, en een aantal bepalingen is nog niet in voege getreden in de lidstaten. Daarom ook mijn kritiek dat de Commissie te laat is gekomen met het Vierde spoorwegpakket. Dit voorstel had met de herziening van het eerste spoorwegpakket, de zogenaamde recast, geïntegreerd moeten worden. De keuze van de Commissie om dit Vierde spoorwegpakket zo kort voor de verkiezingen te lanceren, was funest voor de uitkomt in het Parlement. De nationale reflex wordt immers nog groter enkele maanden voor de Europese verkiezingen.

Het zal ongetwijfeld niet de laatste keer zijn dat we in Europa wetgeving over spoorwegen goedkeuren. Aangezien het aandeel van het spoor in het totale vervoersaanbod nog steeds beperkt is, moeten we blijven werken aan het verbeteren van de sector.

7. Hoe ziet u de parallellen van de spoorsector met de energiesector, qua (markt-) inrichting van de sector, de resultaten en perverse prikkels?

De energiesector wordt vaak vergeleken met de spoorsector, omdat daar ook onlangs een splitsing en liberalisering is doorgevoerd. Toch zijn er belangrijke verschillen tussen de twee sectoren die een vergelijking moeilijk maken.

8. Wat kunnen we van de toekomstige maanden verwachten qua proces en planning 4e spoorwegpakket?

Het Parlement heeft zich in eerste lezing uitgesproken. Het is nu aan de Raad om zijn mening over het dossier te geven. De eerste discussies zullen door het Griekse voorzitterschap op de agenda gezet worden, maar echt vooruitgang zal er pas na de zomer gemaakt worden. Het is dus aan het volgende Parlement om samen met de Raad naar een compromis op zoek te gaan.

 

 

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *

You may use these HTML tags and attributes: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <strike> <strong>

Post Navigation